venerdì 18 dicembre 2009

LIBRO SUL MINIMETRO'

PERUGIA - Questo libro, che presubilmente sarà pronto i primi giorni del 2010, insieme alle notizie che compariranno nel sito, servirá a fare chiarezza su quanto è successo in questi ultimi 11 anni a Perugia per quanto riguarda i trasporti e gli sperperi di denaro pubblico che ne sono conseguiti.      

FERROVIA CENTRALE UMBRA

Vi spiegheremo, documentandoli, gli sprechi di milioni di euro che Sono stati fatti alla Ferrovia Centrale Umbra, per favorire il progetto Minimetrò, grazie a degli Accordi di Programma fra Ministero dei Trasporti, FCU, Regione dell'Umbria, Comune di Perugia e inserendo anche dei filmati. (Clicca qui per continuare)

ALLEGATI FCU

Le pagine Che Seguono (basta cliccarci sopra per evidenziarle e leggerle una per una) documentano come il progetto iniziale dell'Fcu, uno risalente circa 15 anni fa, stato tradito SIA Nella Sostanza. Stiamo parlando di un progetto già finanziato dal Cipe con93 miliardi e 374 milioni di vecchie lire. Questi soldi dovevano servire a REALIZZARE il collegamento "Perugia-Sant'Anna - Perugia-Fontivegge". Gli amministratori pubblici dell'epoca pensarono bene di REALIZZARE una parte del progetto (peraltro obbligati per legge altrimenti avrebbero perso tutto il finanziamento). Fu realizzato solamente il primo tratto "Sant'Anna-Pallotta", poi tutto in resto incompiuto e in sospeso (foto in alto, dove SI PUÒ Notare sulla sinistra il tracciato senza binario visibile a tutt'oggi alla Pallotta).

QUELLO CHE SEGUE E 'L'ACCORDO DI PROGRAMMA
(Per leggerlo basta cliccare sopra Ogni pagina e Ogni passaggio è subito evidenziabile)



Il Raddoppio della linea della Ferrovia Centrale Umbra doveva servire per Aumentare la frequenza dei treni, uno Ogni 10 minuti per ogni senso di marcia, onde Aumentare notevolmente il trasporto urbano dei passeggeri di Ponte San Giovanni e Quelli provenienti da tutte le altre tratte FCU ed FS . Peccato Che un treno Ogni 10 minuti è possibile effettuarlo Ogni giorno, senza spendere milioni di euro per il Raddoppio basta leggere la locandina qui sotto dove il Che è dimostrabile servizio si può fare lo stesso ma purtroppo non ci sono i viaggiatori.

Dal Piano Regionale dei Trasporti approvato




i TRATTA PERUGIA S. ANNA - PERUGIA PONTE S. GIOVANNI

1.1 Caratteristiche geometriche e di esercizio della tratta

La linea ferroviaria che collega le stazioni di Perugia S. Anna con Perugia Ponte S. Giovanni è stata progettata come linea a scartamento ordinario (mm 1445), con uno sviluppo totale di 5193 m. La linea è a singolo binario.

L’armento è composto sia da traverse sia in legno che in calcestruzzo, poste ad una distanza di 66 cm e da un strato di ballast di circa 20 cm.

Da segnalare che durante i lavori di manutenzione si prevede la sostituzione delle traverse in legno con traverse in calcestruzzo, come già effettuato in altre zone dell’impianto.

Particolare attenzione è stata posta anche per quanto riguarda le rotaie vista, l’elevata pendenza che caratterizza tutto il tratto.

A causa della pendenza e dello sforzo di trazione sopportato dalle rotaie, in passato, si sono verificati fenomeni di scorrimento del ferro verso il basso. Pertanto sono state poste in opera rotaie di tipo UNI 60.

Solo nella stazione di 5. Anna sono ancora presenti rotaie UNI 36.

L’armamento così concepito consente di sopportare un carico pari a 16 t/asse.

Per le nuove opere, invece, l’armamento potrà sopportare un carico di 22 t/asse.

Concepita come linea non elettrificata, l’approvazione fu vincolata all’elettrificazione della stessa.

Attualmente la linea non è elettrificata, ma se ne prevede la “rielettrificazione” entro la fine del 2003 , così come per le altre tratte, con la realizzazione di una sottostazione elettrica in prossimità della stazione di Ponte 5. Giovanni.

La tratta è composta, oltre che dalle stazioni sopra citate, anche dalla stazione di Piscille.

Posta a 2578 m da Perugia Ponte 5. Giovanni, tale stazione viene utilizzata principalmente con funzione di incrocio (fig. 1.1).

Le pendenze sono molto elevate. Il dislivello che viene superato è di quasi 220 m su una distanza di 5266 m.

Lungo tutta la tratta non si rileva la presenza di passaggi a livello.



Come si vede dai grafici di figura i .8 essendo la stazione prossima al limite della sua capacità, eventuali tentativi per il miglioramento del servizio, soprattutto per quanto riguarda l’ora di punta, potrebbero risultare poco incisivi se non si prendesse in considerazione il raddoppio della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni (fig. i .9).

In tal caso si può riuscire ad istituire un servizio cadenzato con intervalli dell’ordine di io minuti per ciascun senso di marcia.

Questo intervento (fig. i . 10) comporta però, oltre che il raddoppio della tratta, anche la realizzazione dì un nuovo terminale per l’inversione di marcia per il treni in servizio da S. Anna al nuovo terminale.

L’area individuata, ad est di Perugia Ponte S. Giovanni, sulla linea diretta ad Umbertide, consentirebbe, oltre che la realizzazione di questo terminal ferroviario (di seguito denominato Terminale Est), anche la realizzazione di un parcheggio di scambio per i mezzi privati e di un terminale per le autolinee in servizio locale e regionale.


Figura 1. 9 Piano schematico della stazione Perugia Ponte S. Giovanni nell ‘ipotesi di

raddoppio della tratta Perugia Ponte S. Giovanni — Perugia S. Anna.

1.7 Ipotesi di Programmi di esercizio

L’aumento della frequenza (con relativo incremento della capacità) e l’ottimizzazione del servizio da prevedersi tra le stazioni di Ponte S. Giovanni e S. Anna ha indotto a proporre diversi possibili programmi di esercizio..

Si ritiene che l’istituzione di un servizio cadenzato e con intervalli di tempi fra due treni dell’ordine dei 1O mm induca un incremento della domanda di trasporto sulla tratta.

Questa ipotesi di esercizio è percorribile solo se si effettua il raddoppio tra Perugia S. Anna e Ponte S. Giovanni.

Considerando opportuno l’istituzione di tale un servizio, si è dapprima valutata la capacità della tratta con il servizio attualmente offerto e quindi si è proceduto al calcolo della capacità dello scenario 3 . Nelle figure i . i 7 e i . i 8 vengono riportati i valori della capacità Cj e C2 ottenuto con il modello di calcolo descritto nel paragrafo i .5, corrispondenti rispettivamente ai Ut1 ed Ut2 del coefficiente di utilizzazione.

Particolare attenzione è • stata posta per il periodo dell’ora di punta in cui si concentra un’elevata presenza di passeggeri.

Si sono individuate le fasce orarie 6-9, 1 2-1 5 e 1 6-1 9 come quelle in cui si registra la massima concentrazione della domanda (ora di punta).

Altro aspetto considerato è stata l’introduzione di un servizio ad alta prestazione Ponte S. Giovanni - Temi - Roma con cadenzamento di 120 mm.

1.7.1 Capacità complessiva della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni nello scenario di riferimento

Dai calcoli della capacità eseguiti per ogni singolo elemento che compone la tratta si osserva che, nella situazione attuale con la linea a semplice binario fra Ponte S. Giovanni e S. Anna ed una circolazione di 7 treni nell’ora di punta (scenario di riferimento), l’elemento critico del sistema risulta la stazione di Perugia Ponte 5. Giovanni (fig. i . i 7) con un utilizzo di 10 treni (FS e FCU) nell’ora di punta ed una capacità variabile fra 10,9 e 14, 6 treni/ora.

1.7.2 Capacità complessiva della tratta Perugia S. Anna - Perugia Ponte S. Giovanni nello scenario 3

Lo scenario 3 prevede il raddoppio della linea S. Anna Ponte S. Giovanni fino al terminale est ipotizzato. L’intervallo minimo è di 10 mm. Anche in questo caso il valore di utilizzazione prossimo alla capacità si registra nella stazione di Perugia Ponte S. Giovanni con un utilizzazione oraria di i 8 treni/ora ed una capacità limite di 20 treni/ora.

Da rilevare che questa situazione consente un utilizzo doppio rispetto al caso precedente.

Dal Piano Urbano della Mobilità ( PUM ) approvato dal Comune di Perugia


Nel caso di doppio binario della tratta Ponte S.Giovanni-S. Anna si può riuscire ad istituire un servizio cadenzato con intervalli dell’ordine di 10 minuti per ciascun senso di marcia.

Questo intervento comporta però, per i problemi di potenzialità della stazione di Ponte S. Giovanni (vedi allegato n.1), anche la realizzazione di un nuovo terminale per l’inversione di marcia dei treni. L’area proposta è ad est di Perugia Ponte S. Giovanni, sulla linea diretta ad Umbertide. Tale area appare compatibile dal punto di vista delle previsioni urbanistiche e consentirebbe, oltre alla realizzazione del nuovo terminal ferroviario (di seguito denominato Perugia Est), anche la realizzazione di un parcheggio di scambio per i mezzi privati e di un terminale per le autolinee locali e di bacino.

Infine, il potenziamento dell’accessibilità da S. Anna al centro storico può essere risolto nel modo più soddisfacente integrando la linea di MiniMetrò Pian di Massiano-Fontivegge-Centro Storico con una ulteriore tratta S. Anna-Centro Storico. In tal caso la rete di trasporto a guida vincolata a servizio dell’area urbano/metropolitana di Perugia è compiutamente connessa. La stazione di S. Anna assume il ruolo di snodo urbano principale, assieme alla stazione di Fontivegge, e si pone così l’opportunità di un progetto di riqualificazione funzionale dell’area che dovrà comprendere le funzioni di interscambio modale ferrovia-minimetrò-autobus-autovettura e funzioni di servizio generale per la città.

La scelta di materiale rotabile di tipo leggero per il servizio sulla tratta Ponte S. Giovanni – S. Anna agevola la riqualificazione del nodo in quanto si conserva l’ampiezza attuale del piazzale di stazione e rimangono a disposizione le superfici adiacenti (già di pertinenza FCU) da destinare ai servizi di nodo prima indicati. Anche in questo caso il PRT individua in uno studio di fattibilità post-piano lo strumento operativo per completare la fase di pianificazione e passare quindi alla fase progettuale/realizzativa.”
in conclusione è dimostrato, anche dalla locandina del 2002della Ferrovia Centrale Umbra qui sopra pubblicato, che il raddoppio non serve e che i documenti di Regione ( Piano Regionale dei Trasporti e il Piano Urbano della Mobilità approvato dal Comune di Perugia non sono altro che uno sperpero di denaro pubblico. 






lunedì 14 dicembre 2009

LIBRO SUL MINIMETRO'

(...) Se siete stati attenti avrete notato che, per quanto riguarda il Minimetrò sono state fatte oltre 270 denunce di cui ancora non si sa che fine faranno e che impatto potranno avere sull’intero progetto. Anche in considerazione che esistono altri tre fascicoli aperti, uno complessivo, un altro di Italia Nostra per quanto riguarda il vincolo paesaggistico del Pincetto ed infine uno (si parla di 141 pagine) della Corte dei Conti di Perugia chiuso a settembre 2006 e passato alla Procura Generale per competenza, dove vengono contestati presunti reati compiuti da numerose persone, naturalmente tutto da verificare e provare in fase di dibattimento. Questa indagine è stata portata avanti da 5 finanzieri venuti da Roma e da un Ispettore capo del Ministero delle finanze.Sarebbe opportuno, per fare chiarezza e tranquillizzare tutti i cittadini che pagano le tasse, verificare che tutto sia in regola e quindi agire in tempi brevi per evitare ulteriori malintesi e false speranze.


Altro fatto che non tutti hanno capito è quanto costerà ai cittadini di Perugia mantenere in piedi l’opera Minimetrò.

Il Comune ogni anno e per i prossimi 30 anni dovrà pagare alla Minimetrò la bellezza di oltre 19 milioni di euro l’anno e questa cifra di sicuro nei prossimi anni aumenterà. Pensate cosa avrebbe potuto fare il Comune di Perugia ogni anno con quella cifra: costruire nuove case per i cittadini più bisognosi, pagare gli affitti delle famiglie più povere, ma anche reincatramare tutte le strade e rifare tutti i marciapiedi, rendere la città più bella, un esempio per tutto il mondo, quindi attirare ancora più turismo.

Altra domanda che i cittadini dovrebbero farsi è questa: da dove prende questi 19 milioni di euro l’anno il Comune? Ovviamente dalle tasse che noi paghiamo. Basti vedere cosa è successo per l’Irpef aumentata dallo 0,1% allo 0,7% in una sola volta.

Viene da sorridere quando si legge nei giornali che il gradimento per i viaggiatori che prendono il Minimetrò supera il 98% perché basterebbe fare due conti per renderci conto che il Minimetrò non serve le frazioni limitrofe di Perugia, vedi Ponte San Giovanni, Ponte Valleceppi, Ponte Felcino, Ponte Pattoli, Collestrada, Balanzano, San Martino, Sant’Enea, quindi una parte considerevole di cittadini che comunque pagheranno con le tasse il mantenimento del Minimetrò e che ne usufruiranno relativamente poco o niente, vista la distanza e il fatto che al centro non ci sono attrazioni e motivi per andarci.

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